摩拜单车在押金问题上成为众矢之的，也不是一天两天的事情了。早前，摩拜就因为押金退还缓慢，引起用户不满，直到遭到大量用户投诉，担心引发挤兑危机，才勉强缩短退还时间。

摩拜向用户征收的押金高达299元/人，而竞争对手Bluegogo、ofo、一步单车的押金仅为99元，优拜单车甚至只需5 元。相比之下，摩拜的押金要三、四倍于竞争对手。这么多好骑的共享单车都只收99元押金，为什么摩拜要收取299元之多？

因为没有押金，摩拜可能就活不下去了。

供应链传来消息，为了应对愈发严峻的竞争态势，摩拜向其供应链派下了 200 万辆的造车大单。

200 万辆的订单，是什么概念？国内最大的公共自行车运营商永安，运营六年来也“仅仅”拥有70万辆自行车。

且不说这 200 万辆车投放到大城市里对于城市停车环境、城市容貌会造成多大影响，单单是分析摩拜生产这 200 万辆自行车的资金来源，就已经让人担忧摩拜这条路是不是走得通了。

目前摩拜单车的产品分为经典和 Lite 两款，根据官方公布的信息，摩拜单车的经典款最初造价高达 6000 元，后因为实现批量生产，降至 3000 元左右，但依然是市面上造价最昂贵的共享单车，此外摩拜 Lite 的造价也达到 1000 元。

假设摩拜以 3：1 的方式分配两款车型（考虑到太阳能发电的不稳定性，摩拜在市面上投放的 Lite 款也远少于经典款），这意味着摩拜要投入：

150 万 × 3000 + 50 万 × 1000 = 50 亿元！

即使把整个共享单车行业目前吸纳的风投资金（约 40 亿元）搭进去，也根本填不来这个大坑。有消息称，为了支撑这一疯狂的生产计划，摩拜在寻求下一步融资的同时，已经开始把手伸向了用户缴纳的押金。

再联想到摩拜雇佣运维人员在深夜将同一批车在城里挪来挪去的场景，看来并不仅是为了“让更多人随时有车骑”，如此拆东墙、补西墙，恐怕圈画押金才是真正的目的。

一旦摩拜把押金用于生产，这就意味着，如果同一时间要求退还押金的用户过多，摩拜将无法退还用户押金，从而面临信用破产、资金链断裂的危险。当这块墙轰然倒下，便会产生多米诺骨牌一般的连锁挤兑。摩拜的重模式需要重资金，这个可以理解，但要用户用押金来买单，无疑是不合理的。可现实是，如果不能够及时融到一笔钱，随着冬天的到来，用户使用频率减少、日订单量下滑、押金退款需求增加，摩拜在资金链面临的压力只会越来越大，能不能支撑到这 200 万辆车悉数生产完毕，恐怕是个未知数。

但当被问起营收模式时，摩拜的创始人却只是风轻云淡地回答“现在去思考，是限制自己的想象力。成长是现在最大的主题。”照这种逻辑看来，所有说不清、道不明营收前景的公司，是不是都可以借此到处讲故事？从一昧追求锦上添花的科技，以致于忽略用户最基本的骑乘感受，到挪用用户押金来填补生产和维护的大坑，摩拜一路以来的发展路程，不能不让人担心其中的前景。说到底，共享单车这一行就不是个好生意。

与紧张的资金链相呼应的，是摩拜进城市的节奏越来越快了。目前摩拜已经在北京、上海、广州、深圳、成都五个城市投车，和竞争对手的摩擦也频频曝出。

空间在收紧，竞争白热化，要想在坚持重模式、高成本的同时快速扩张，势必会迫使摩拜挪用不受监管的高额押金。

虽然能在短期内维持摩拜单车的迅速扩张，一旦增长停滞、市场饱和，用户出现挤兑浪潮，资金链断裂危机也许会再度上演。

任何行业都有往好/往坏发展的机会，搜索如是，网购如是，共享单车亦如是。作为共享单车的玩家之一，摩拜的兴亡无疑会对行业造成或正或负的影响。没有人希望看到初心向善的共享单车行业最终成为过街老鼠，如果摩拜能够继续融到钱生存下去，如果它们真的想走得更远，就应该远离高额押金这一毒药，踏踏实实做好符合现实需求的产品。壮士断腕的勇气，是寒冬中的必需品。

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